自2016年7月28日国务院《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布，至今已经两周年。据中国信通院政经所研究数据显示，截至2018年7月，全国共有210个城市(包括4个直辖市和206个地级市)出台了网约车细则文件，覆盖率为62.1%，而随着规则细化，执法亦趋于严格。

近日，多地打车难问题伴随着频繁降雨“卷土重来”，约车平台或显示“附近无可用车辆”或提示“排队人数较多，请耐心等待”。调查数据显示2018年3月至7月，某市网约车应答率下降22%，单均应答时长增加3.4倍。事实证明，降雨只是将一个客观问题进一步放大，除了天气因素，曾经因网约车出现大幅缓解的“打车难”再现，恐怕与“网约车新政”推行后一些地方出台的网约车规范细则不无联系。

截至2018年7月份，共有78个网约车平台公司在全国不同城市获得经营许可证。我国现在主要几家网约车公司，常见的滴滴出行、神州专车、首汽约车、易到用车，这4家是主要市场份额占据者，平均拿证数量在210个城市中占到24%。78个平台中，51%的平台只在一个城市取得了许可证。与中央政策相比，网约车的地方细则增加了20多种许可条件，进一步提高了准入门槛：中央要求平台具备相应的服务机构和服务能力，不少地方政策则落实为要求平台设立分公司，接入本地数据，要求企业签订社会责任承诺书等等。

再以某些地方为例，除一致要求本地户籍、本地牌照才具有申请网约车资质之外，对车辆型号也规定了严格的准入门槛，连轴距都被要求精准到毫米。根据媒体报道，当时某地的滴滴网约车只有20%符合轴距要求，只有2.5%的司机符合户籍要求，近98%的网约车将被淘汰。这样一来，网约车总体运力显然大幅受限。

政府实施监管过程中，用法律来维护乘客安全、保护信息安全、促进网约车平台之间的良性竞争是非常有必要的。不过监管的目的应该以改善网约车服务质量、改善人们的出行条件为目的。如果为了维护秩序而过度收紧政策，让“打车难”死灰复燃，显然得不偿失，也不符合立法规范网约车的初心。

尽管目前我国网约车市场整体向好，但不可否认在一些地方，政策作为辅助条件决定了网约车的发展环境。问题的根源不在于职能部门严格执法，而在于有些地方的监管思路偏离了网约车所体现的共享经济本质与特性，相关实施细则过于严苛，无法满足现实需求。检验一个公共政策是否成熟的标准，在于其是否符合公共利益。政府监管部门应秉持鼓励创新、审慎包容原则，按照分类监管的思路，在准确认识网约车新业态发展规律的基础上，制定符合新业态发展需要的监管政策。