深圳新闻网讯 “我看了你写了很多中英街的故事，我也给你讲一个‘火车头’的故事，好不好？”见到86岁高龄的温志强老人时，他的开场白让我颇感意外。

“火车头的故事？”我有点好奇地问。

“人们说的这个‘火车头’，是沙头角一带居民对当时沙头角火车站的俗称，地点就在现在香港沙头角公路与车坪街、顺兴街交会处的那个检查站，当年，那个地方就是沙头角的火车站，从粉领到沙头角的火车，就是从那里上车的。”温志强老人说，其实，用“火车头”这个名称挺形象，一说人们都知道在哪里，车坪街这条街道的名字，也是从火车头这个名称引过来的，就是停火车头的地方。

当年沙头角支线残存的铁轨。

香港沙头角的车坪街老牌子。

温志强老人说，1906年，全长35.4公里的九广铁路香港段（当时的港府称“英段”）动工修建，兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨，但在工程修建中，便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨。1910年，九广铁路香港段正式通车。

根据有关文献记载，港府在1905年进行的铁路评估时，粉岭到沙头角没有道路通达，材料都用牛车和人力运送。统计发现，白天时经过沙头角到粉岭的人流量中，每分钟至少有两人“挑担”经过，这说明当时的沙头角是一个重要的人员往来和商业过境通道。1911年初，当时的大埔理民府建议修筑铁路连接沙头角，1911年4月，香港政府同意修建窄轨铁路。起初港督是想将支线修建到惠州，但是清政府拒绝了。铁路通到惠州的计划受阻后，英国当局不愿意投资太多钱在支线建设上，所以就用九广铁路最初拆下来的窄轨铁路的路轨和枕木，修建沙头角支线。支线全长7.25英里（约11.67公里），全线单线，1911年12月21日，粉岭至石涌凹通车。1912年4月1日，沙头角站投入使用，沙头角支线全线通车，设有粉岭、洪岭、禾坑、石涌凹、沙头角共五个车站，在禾坑站和石涌凹站设有侧线供掉头用。

据九广铁路公司出版的《百载铁道情》所述，沙头角支线通车初期每天开行4班列车，配合九广铁路主线的时间表行驶，列车上设有售票员。因为设备和线型比较低规格关系，全程需要55分钟，除了客运，支线兼办货运，主要是运送砖和煤。通车时全程票价为3港仙，通车第一年乘客只有42940人次。1914年，支线增设头等车，1915年后乘客增至六七万人次，支线首次出现盈利。全盛时期为1919年，乘客数量达到82505人次。这条线路由蒸汽机车牵引，而车身由红磡工场内的小型车卡改装而成，都是一个个平板，上面放了简陋的长椅，初时并没有顶盖，跑起来感觉是在“兜风”，乘客都要受日晒雨淋之苦，但比步行快多了，许多人还是喜欢乘坐。初期还发生了乘客被从车上颠簸下去的事情。之后才修了车顶，也加固了火车车厢，条件才好一些。

1923年，九广铁路公司向英国W.G.Bagnall工厂订制了两台蒸汽火车头，目的是为了更换沙头角支线准备退役的机车，1924年7月，两部火车头运抵香港，并投入沙头角支线使用。不过，当时的港英政府已经确定要修建沙头角公路，同时准备取消沙头角支线铁路。1927年底，通往沙头角的公路建成，粉岭至沙头角支线面对日益激烈的竞争。

1927年，沙头角支线乘客量迅速下跌，只有2万多人次；1928年更跌至5933人次。港英政府认为支线已没有营运价值，1928年4月1日，粉岭至沙头角支线正式停运。当时的政府还决定即行拆除这条支线。

目前，沙头角支线唯一尚存的建筑物是洪岭火车站。沿沙头角公路不时会见到一些铁轨，最长的一段现存新界塘肚村的农田和民居中。至于那两台刚用了没几年的火车头，九广铁路公司在1933年将其卖给了菲律宾一家经营甘蔗园的公司。20世纪60年后，这两台蒸汽机车正式“退休”，被安置在甘蔗园旁边的旧帐篷里。那时，九广铁路公司已被港铁公司取代。后来，香港建铁路博物馆，铁路公司与甘蔗园公司商议，1995年9月，将这两台机车辗转运回香港。铁路公司将其中一辆机车修复回1920年代的原貌后，1997年进入位于大埔的香港铁路博物馆展出，就是人们看到的“0－4－4T型”蒸汽机车，另一辆则运返英国展览。

“拆除铁路时，一些居民将废弃的钢轨取回家用，在中英街港界一户的民居后院里，还竖着一根铁轨，不过是当地居民用来当作电线杆。”温志强笑着说，实际上，在近代历史上，沙头角一直是比较早“触摸”到现代化的东西的，火车只是其中一个，早在1899年，电报连接到了沙头角镇；1900年，电话进入沙头角镇；1928年，沙头角公路正式开通；1933年，电灯进入沙头角镇……（深圳商报记者 贾少强）